AIR ONE
MISSION
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Fare di Air One una compagnia profittevole e che crea valore per gli azionisti, la preferita nei target market grazie all’offerta di voli puntuali, ad orari convenienti e tariffe sempre competitive, attraverso una squadra di persone che, con una gestione improntata alla semplicità, offre ai clienti un’esperienza superiore per professionalità, precisione e cortesia.
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L'ESPRESSO
del 4/8/2006
DEBACLE AIR ONE
di Gianluca Di Feo
espresso.repubblica.it/dettaglio/Débâcle%20Air%20One/1352901
Un quinto di voli in più con gli stessi aerei, rottura con i piloti, assistenza in tilt. Ecco come si è arrivati alla crisi
La cronaca: aerei nel caos, turisti in rivolta
Carlo Toto, proprietario di Air One
data.kataweb.it/kpm2eolx/field/foto/foto/1352949
Cronaca di una crisi annunciata. Perché tutti prima dell'estate si aspettavano che i cieli italiani potessero andare in tilt. E quando lo scorso weekend è esplosa la paralisi di Air One sindacati e operatori non sono rimasti sorpresi. A spiazzare tutti è stata l'incapacità della compagnia di riprendere il controllo della situazione e assistere i passeggeri inferociti. Ma c'è la convinzione che il caos di inizio agosto sia solo il segnale di allarme di un sistema dell'aviazione commerciale che si allontana sempre più dall'Europa. "Ormai siamo diventati il far west. Se non si cambia radicalmente e non si introducono controlli severi avremo sempre più problemi", tuona Marco Veneziani, responsabile della Uil Trasporti: "Servono più poteri per l'organismo di controllo e punizioni che facciano paura. Multe vere, sospensioni di licenze: non le poche migliaia di euro che vengono inflitte ora. Le leggi europee offrono strumenti più potenti, basta applicarle".
Il vizietto delle compagnie italiane è lo stesso: cercano tutte di fare il passo più lungo della gamba. La deregulation ha partorito decine di vettori: piccoli ma decisi a spingersi oltre. Charter che si gettano nei voli di linea, altre che accettano subappalti da società più grandi senza poi garantire la continuità del servizio, aerei troppo vecchi o troppo piccoli rispetto ai biglietti venduti. Per i primi sei mesi di quest'anno l'Enac, l'ente di controllo dell'aviazione civile, si è occupata di 397 casi di ritardi, 552 voli cancellati e 98 episodi di overbooking, il tutto con un forte peggioramento rispetto allo scorso anno. La colpa? Un po' di tutti: cieli troppo affollati, servizi aeroportuali in ritardo, vertenze sindacali, problemi tecnici resi più complessi dall'anzianità della flotta, condizioni meteorologiche che stanno diventando tropicali, scarsità di equipaggi e di velivoli, il proliferare di contratti di subaffitto. Gli stessi argomenti invocati da accusa e difesa nell'esaminare la crisi di Air One.
In realtà, diversi scricchiolii nella tenuta di Air One erano emersi già negli scorsi mesi. Anzitutto, si erano moltiplicate le proteste sulla gestione di check in, bagagli e imbarchi a Linate e Fiumicino. L'incidente di Catania con la perdita di una ruota in decollo aveva evidenziato come la compagnia, che si fregia di essere partner di Lufthansa e sbandiera ovunque il simbolo del colosso tedesco, non affida la manutenzione dei suoi Boeing ai tecnici teutonici, ma a meno costosi centri ungheresi. Per fare fronte ai voli sardi strappati ad Alitalia, poi, è stata ingaggiata la spagnola Spanair che ha portato in dote problemi superiori ai vantaggi. Nel frattempo la società, posseduta per il 98 per cento dal costruttore abruzzese Carlo Toto, ha lanciato un programma di espansione estiva molto ambizioso: una cinquantina di charter, più voli internazionali, nuovi collegamenti regionali, Alghero e Cagliari 'soffiati' alla compagnia di bandiera. In pratica: un aumento del 15-20 per cento di decolli (e di guadagni) con gli stessi mezzi. Un salto nel vuoto? I sindacati dei piloti sostengono che una soluzione c'era: gli equipaggi si sarebbero fatti carico di un numero maggiore di ore rispetto al contratto in cambio di un forfait (si è parlato di 1.500 euro al mese per ogni comandante) e dell'impegno ad assumere subito nuovo personale, da far entrare in linea a settembre.
"Ci hanno detto che sarebbe costato troppo", spiega Stefano De Carlo, vicepresidente del potente sindacato piloti Anpac: "Air One è diventata grande, dovrebbe essere gestita in modo manageriale secondo criteri industriali. Invece Toto usa metodi padronali, tipici di una ditta famigliare: hanno affrontato l'estate sapendo che c'erano 20 equipaggi in meno del necessario". E dal 2 luglio, recita il sito dell'Anpac, i piloti si attengono rigorosamente al contratto: nessuna concessione su turni e riposi. Con il rischio di un autunno caldo.
Ma Air One non intende cambiare rotta. Si scusa con i passeggeri soprattutto per la débâcle dell'assistenza e promette indennizzi "superiori a quanto previsto dalle convenzioni": annuncia che dall'autunno negli scali principali ci sarà una rivoluzione per quanto riguarda check in e informazioni. Mentre limita le sue responsabilità sulla crisi tecnica, invocando i limiti del sistema, il maltempo e i regolamenti restrittivi sull'uso degli equipaggi. "Un week end infelice non può cancellare dieci anni di affidabilità", ripete la compagnia. Intanto Toto continua la sua scomessa: da settembre arrivano 36 jet nuovi di zecca. E c'è un opzione per altri 60 Airbus, puntando sul crac di Alitalia. Anche se a Linate la domenica nera dell'airone si è trasformata in uno spot per la compagnia di bandiera: i biglietti costano il doppio, ma i voli per Roma sono stati di una puntualità svizzera.